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主题:[原创]老年生活之一网购

帅哥哟,离线,有人找我吗?
王建军
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  发帖心情 Post By:2017/11/16 8:37:00 [只看该作者]

有利就有弊,对于网购就如同舌头,说好也是他说坏也是他,成也萧何败也萧何,鞋子合不合适只有脚知道。

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帅哥哟,离线,有人找我吗?
大个
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  发帖心情 Post By:2017/11/16 9:52:00 [只看该作者]

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  发帖心情 Post By:2017/11/16 9:52:00 [只看该作者]

2017年11月11日15时许,深圳北站13号站台,数十件快递整齐地码放在地面上,铁路工作人员开始有序装车。据车站工作人员介绍,这批快递将于15时20分搭上G1014次列车,并将于20时23分准时抵达武汉站。

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大个
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  发帖心情 Post By:2017/11/16 9:52:00 [只看该作者]

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  发帖心情 Post By:2017/11/16 9:54:00 [只看该作者]

 这可以称之“废物利用”。

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  发帖心情 Post By:2017/11/16 12:10:00 [只看该作者]

以下是引用大个在2017-11-16 9:54:00的发言:
 这可以称之“废物利用”。

没能理解你说的“废物利用”?我看到的是物流的扩展与火客车的参与。



花甲岁月转瞬间,爱恨情仇逐云散。莫思量,一声叹!佛说:苦海无边,回头是岸。

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  发帖心情 Post By:2017/11/16 12:17:00 [只看该作者]

以下是引用王建军在2017-11-16 8:37:00的发言:
有利就有弊,对于网购就如同舌头,说好也是他说坏也是他,成也萧何败也萧何,鞋子合不合适只有脚知道。

      历来都是如此,一个事物总有两面。接受好的,扬弃坏的,事物才能发展。我们讨论的是如何利用好的一面规避坏的一面,寻找适合老年人生活的最佳方式。



花甲岁月转瞬间,爱恨情仇逐云散。莫思量,一声叹!佛说:苦海无边,回头是岸。

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  发帖心情 Post By:2017/11/16 18:37:00 [只看该作者]

以下是引用古风宜人在2017-11-16 12:10:00的发言:

没能理解你说的“废物利用”?我看到的是物流的扩展与火客车的参与。

高铁亏损,上座率低。不能空驶啊,不如拉货吧。
如果上座率高,给你拉货运?

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大个
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  发帖心情 Post By:2017/11/16 18:53:00 [只看该作者]

 高铁运营冰火两重天!
  修高铁,这笔经济账应该怎么算?动不动一公里的成本就是几个亿,难怪即使在“铁路第一大国”美国,高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元修高铁的诚意,却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票,其中一个重要原因就是:修不起。直到2015年,全美第一条高铁才在加州破土。
  相比之下,中国高铁随处可见,说明中国很有钱咯。中国有钱不假,可是谁也不会傻到天天做亏钱的买卖。高铁成本如此之高,建完之后的收成怎么样呢?
  去年,京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏,去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。而与此同时,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期
  高铁盈亏为何如此悬殊,呈现东西部冰火两重天的状况?大家再延伸一下,看看房地产的状况,是不是跟高铁极其相似。高铁盈利的地方,房价也在不断上涨;而高铁亏损的中西部,房价不但不涨,不跌就不错了。
  其中的奥秘就是“人口红利”。中国整体已经逐渐达到人口红利的顶峰,但人口流动导致人口红利从全国性向地方性转移。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区,沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
  另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例,香港段尚未开通,但在已经连接珠三角两大“灵魂”城市的骨干线路上,深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。十年间广东省人口净流入人数约为2062万,排名全国第一,最有吸引力的城市便是广州和深圳。
  2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线,120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市,辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势,但目前这条“明星线路”也是盈利状态,同样也是人口红利带来的优势。
  与东部经济发达地区的高铁相比,中西部高铁的运营状况可谓惨淡。没办法,人口都流动到东部发达地区了,中西部地区也就过年过节才能看到高铁繁荣的景象了,这样能盈利才怪
  早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世,盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而,如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组,非但没有递增,连6年前的计划都大打折扣,上座率更是不足五成。穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。贵广高铁总投资918.19亿元,其中50%为本金,50%为10年期贷款,一年还给银行的利息就要30亿元,而车票收入一年才10亿元,还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。同样惨淡经营的还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐),虽然全线设有39个站,但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减,现在每天仅开行5对动车组,收回成本想都别想
  高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升,将来再修高铁,好好考量一下人口问题吧,赚钱还得用巧劲儿。(文/运帷 图/网络供图)


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  发帖心情 Post By:2017/11/17 9:56:00 [只看该作者]

      大个,你关心的都是国民经济的大事啊。我现在想的就是如何养老,让老年人如何舒适优雅的生活。用你的话说“废物利用”,用我的话说那叫多种经营,载人和载物都比空着强;都是为人民服务。



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